El legado del aeropuerto de Breckenridge: Parte 2

22 de marzo de 2023 | Category: Nuestra historia colectiva

Avión de Havilland DHC-6 Twin Otter en pleno vuelo.

Un avión de Havilland DHC-6 Twin Otter en pleno vuelo. Viking Air sigue fabricando estos aviones. Cortesía de Viking Air Ltd.

La carretera del aeropuerto de Breckenridge sigue siendo el único legado de la historia de los aviones y del deseado desarrollo aeroportuario de la ciudad. Desde los inicios de Breckenridge como ciudad de esquí, los aviones desempeñaron un papel importante en el crecimiento de la comunidad. Y aunque muchos residentes esperaban que un aeropuerto de buena fe cubriera las rocas del valle, nunca llegó a hacerse realidad. En este segundo artículo sobre el aeropuerto de Breckenridge, descubre más sobre el legado de Airport Road.

En Breckenridge El legado del aeropuerto: Parte 1, Historia de Breckenridge compartió el vínculo entre los aviones y el desarrollo de nuestra ciudad como destino de esquí. Ya en 1960, los primeros inversores, la familia Rounds, volaron a Breckenridge, aterrizando en una pista accidentada al norte de Tiger Road. Con la construcción de una pista de aterrizaje más larga en el fondo del valle, los pilotos privados volaron a Breckenridge durante muchos años. Incluso la compra de la zona de esquí por parte de Aspen Ski Corporation en 1970 conecta con los vuelos aéreos al valle. Aún hoy, los residentes recuerdan el accidente aéreo de 1977 en el que viajaban los miembros de una banda que acababa de tocar en el Shamus O'Toole's Roadhouse Saloon.

Se habla mucho de un aeropuerto comercial

A finales de la década de 1970, la idea de construir un aeropuerto comercial en Breckenridge era ya una realidad. Un titular del Summit County Journal de enero de 1976 preguntaba: "¿Aeropuerto Internacional de Summit?". Tras la intención inicial de construir un aeropuerto para vuelos privados y chárter, pronto se empezó a hablar de un aeropuerto de servicio completo con vuelos regulares de pasajeros.

Breckenridge Lands, Inc. (BLI), la entidad sucesora de las empresas familiares de los Rounds, quería donar los terrenos para el desarrollo del aeropuerto. John Rahm, entonces director de la Breckenridge Ski Corporation, apoyó la iniciativa, afirmando que "habrá un aeropuerto en el condado de Summit, en el futuro".

En primavera, la ciudad nombró un grupo de estudio del aeropuerto formado por Win LockwoodJeff Paffrath, Jerry Cooneyy Bob Maynard, director general de Keystone. La primavera es también época de elecciones al Ayuntamiento de Breckenridge y los candidatos de "Bullish on Breckenridge", una lista favorable al aeropuerto y al desarrollo, se impusieron en las urnas.

El grupo de estudio mantuvo su trabajo en silencio durante varios años, hasta que los residentes locales fueron sorprendidos en noviembre de 1978 con el titular: "El servicio aéreo comercial comenzará en noviembre de 1979". Esta vez, el gobierno del condado de Summit tomó la iniciativa, llegando a un acuerdo provisional con Rocky Mountain Airways y la Comisión de Desarrollo Económico de Breckenridge (BEDC) para construir y mantener un STOLport (despegue y aterrizaje cortos). DeHaviland Twin Otters con capacidad para 19 pasajeros y Dash-7 con capacidad para 49 pasajeros.

El acuerdo abarcaba la construcción y pavimentación de una pista de 8000 pies, mantenimiento, un sistema de aterrizaje por microondas, luces de pista, edificio terminal y transporte terrestre. Para cumplir los requisitos de la FAA en materia de aviación, se erigiría una torre de 261' de altura.

Anticipándose a la oposición, Win Lockwood, del BEDC, dijo que los DeHaviland STOLcrafts eran "de los aviones más seguros de la actualidad". Pocos años después de su finalización, Lockwood preveía que el aeropuerto realizaría diez vuelos diarios con los Twin Otter y, durante la temporada alta de esquí, veinte vuelos diarios con los Dash-7.

Visitantes más influyentes

Lockwood y otros defensores del aeropuerto lo promocionaron como un beneficio económico. El resumen del grupo afirmaba: "El establecimiento de un servicio aéreo servirá para que el condado de Summit sea más competitivo frente a otras zonas turísticas y atraerá más visitantes influyentes a la zona".

En pocas semanas, la oposición se organizó. Sorprendidos por el repentino anuncio de la construcción de un aeropuerto, un grupo autodenominado CARE (Committee for Airport Review and Evaluation - Comité para la Revisión y Evaluación de Aeropuertos) expresó su preocupación por el ruido, el impacto en los barrios cercanos al STOLport, las cargas adicionales para el Grupo de Rescate de aviones derribados y las repercusiones del crecimiento incontrolado. También cuestionaron la validez y la necesidad del servicio aéreo.

El entonces comisario del condado, Scott Gould, estaba a favor del aeropuerto e impulsó su desarrollo. Como ciudadano particular, trabajó en el estudio de viabilidad. Cuando más de 800 personas firmaron una petición pidiendo que el aeropuerto se sometiera a votación pública, los comisionados del condado se echaron atrás poco a poco. En abril de 1979, el condado anunció por primera vez que no llevaría a cabo la votación ciudadana. Luego, en febrero de 1980, el BOCC votó 2-1 para devolver la tierra a BLI con la esperanza de que Breckenridge desarrollara el aeropuerto, diciendo: "el sentimiento público era tal que el Condado no podía gastar ninguno de sus fondos en el aeropuerto".

BLI tampoco tenía interés en desarrollar un aeropuerto, por lo que donó la propiedad a Breckenridge Christian Ministriesque a su vez la vendió al grupo de Lockwood, Sawmill Station Associates. Lockwood prometió que el aeropuerto estaría operativo para la llegada del invierno de 1981.

Sawmill Station Associates también puso fin a la tradición de permitir a los aviones privados utilizar la pista de aterrizaje de Breckenridge, publicando un aviso: "No se permite el despegue ni el aterrizaje de aviones sin el consentimiento expreso por escrito de los propietarios, S&C Partners". La "S" corresponde a Sawmill Station Associates y la "C" a Cal-Colorado, un grupo inversor dirigido por Nick Marsch, entonces propietario del centro comercial Bell Tower Mall de Breckenridge. 

S&C Partners trabajó durante todo 1980 para conseguir Rocky Mountain Airways, permisos y dinero. La ciudad esperaba ver una solicitud de anexión en octubre de 1980, aunque Ken Adams, Director de Desarrollo Comunitario, se mostraba escéptico: "Me pregunto cuánta gente lo utilizará, sobre todo estando tan cerca de Denver".

El grupo CARE siguió planteando su preocupación por la trayectoria de la línea aérea directamente sobre la ciudad, la seguridad, los incendios, las condiciones meteorológicas, el ruido y las cuestiones medioambientales.

Un estudio sobre el ruido realizado en el valle en noviembre de 1980 concluyó que el aterrizaje de una Cessna producía 70 decibelios y el de un Dash-7 71, menos que el tráfico de camiones en la autopista 9, que alcanzaba los 72-74 decibelios. 

Por aquel entonces, nadie sabía que la temporada de esquí 1980-81 cambiaría las reglas del juego. Una gran sequía interrumpió el flujo de humedad. Justo antes de las vacaciones, la estación de esquí de Breckenridge despidió a 200 trabajadores por falta de nieve. La estación sólo funcionó tres días en Navidad y no volvió a abrir hasta febrero de 1981. El condado y la ciudad recortaron sus presupuestos debido a la disminución de los ingresos fiscales. Breckenridge instaló sistemas de innivación la temporada siguiente.

El turismo de verano se convirtió en el nuevo centro de atención de la comunidad. En el verano de 1981 comenzó el Festival de Música de Breckenridge (el actual BreckCreate), el Cine de Breckenridgey las primeras negociaciones para el campo de golf diseñado por Jack Niklaus.

Cuando el verano de 1981 se agitaba, Win Lockwood publicó un editorial en el Summit County Journal alabando las ventajas del próximo aeropuerto y su positivo impacto financiero y económico. Haciendo hincapié en el turismo de verano, dijo que el aeropuerto "equilibraría la economía de todo el año y mejoraría el negocio de las convenciones."

En mayo de 1981, la tan esperada petición de anexión atrajo a multitudes a una reunión del Ayuntamiento. La oposición, organizada bajo el nombre de AIM (Airport Initiative Movement, Movimiento de Iniciativa Aeroportuaria), planteó las preocupaciones del pasado e introdujo nuevas cuestiones, entre ellas el impacto visual y la regulación de pilotos y aviones.

¿Pasaría sus vacaciones en una ruta de vuelo?

"¿Pasarías tus vacaciones en una ruta de vuelo?". preguntó AIM. El portavoz Wayne Brown pidió que se permitiera a los opositores al aeropuerto exponer sus argumentos. Los promotores estaban gastando miles de dólares para convencer a la opinión pública. AIM quería que la comunidad supiera que los vuelos entrantes se acercarían a la pista sobrevolando directamente el centro de Breckenridge, a sólo 500-700' por encima de Ski Hill Road. 

Entonces empezaron los enfrentamientos. En uno de los debates públicos más rencorosos de Breckenridge, la gente tomó partido. En una carta al director en la que se discutía la declaración de Brown, se acusaba a AIM de difundir información falsa porque el avión estaría a 800' sobre Ski Hill Road, no a 500-700'. Otro alegaba superioridad en sus sentimientos porque llevaba más tiempo en Breckenridge (una docena de años) que algunos de los opositores al aeropuerto.

Las cosas se pusieron feas en la ciudad. Los defensores del aeropuerto boicotearon John Warner de John Warner. Rick Bly de The Drug Store perdió clientes por su postura.

En el verano de 1981, AIM inició una campaña de peticiones para bloquear el aeropuerto mediante una votación de los ciudadanos. Ante la creciente oposición, el contingente favorable al aeropuerto compró una serie de anuncios en el semanario Summit County Journal. Cada semana aumentaba la lista de partidarios.

La antigua residente Joyce Giger recordó que algunas personas cuyos nombres aparecían en la propaganda nunca aprobaron el aeropuerto y no dieron permiso para que se publicaran sus nombres.

En junio se alcanzó el acuerdo de anexión. Mientras tanto, AIM reunió suficientes firmas para solicitar al Consejo que lo sometiera a votación. En julio de 1981, la carrera había comenzado. Los ciudadanos de Breckenridge decidirían el destino del aeropuerto.

Votar sí significa no al aeropuerto

AIM cometió un error táctico en su campaña. La petición proponía una ley que prohibiría el aterrizaje y despegue de aeronaves de ala fija en la ciudad de Breckenridge. Como resultado, un voto "sí" significaba: "Sí, no se permitirán aviones de ala fija en el pueblo". Un voto negativo indicaba apoyo al aeropuerto.

Joyce Giger comentó que los votantes estaban confundidos. "Todavía me pregunto cuántos votantes no entendieron que tenían que votar SÍ si no querían el aeropuerto", dijo. 

Antes de la votación del 1 de septiembre de 1981, los periódicos locales se llenaron de artículos, anuncios y cartas al director sobre el aeropuerto, tanto a favor como en contra.

El alcalde Bernie McMenamy publicó un editorial en apoyo del aeropuerto. El Summit County Journal animó a votar a favor del aeropuerto diciendo: "Los 'pro-aeropuerto' simplemente han hecho un mejor trabajo en la presentación de su caso. Han saturado las reuniones municipales, los encuentros BRA, los medios de comunicación, etc. ... y han presentado un caso excelente". 

Y los partidarios del aeropuerto ganaron al obtener 22 votos en contra más que los que votaron "sí" a favor de prohibir los aviones de ala fija.

Ganan los votos a favor del aeropuerto

Pero Breckenridge carece de aeropuerto a día de hoy. ¿Qué ha pasado? 

Siga el dinero. En 1982, los tipos de interés se dispararon. El Banco de Breckenridge ofrecía un 25% de interés por los nuevos depósitos en el mercado monetario. El dinero para inversiones era más difícil de conseguir. Aspen Ski Corporation retiró su apoyo financiero. El irregular historial de seguridad de Rocky Mountain Airways, agravado por los problemas económicos, hizo de Breckenridge un destino menos atractivo. La vivienda para los trabajadores locales era tan difícil entonces como hoy. La ciudad de Breckenridge impuso estrictos requisitos de vivienda a los nuevos proyectos, incluido el del aeropuerto.

El Summit County Journal titulaba en enero de 1983: "El aeropuerto se paraliza indefinidamente". El periódico informaba de que las negociaciones entre la ciudad y el promotor "se rompieron con una nota agria". Lockwood afirmaba que "la ciudad no ha negociado de buena fe con Sawmill durante los últimos nueve meses". Y continuó: la ciudad "se negó a reconocernos la inversión que habíamos hecho... y que íbamos a hacer en el futuro". Sawmill Associates ya había "invertido 750.000 dólares" en el proyecto de 3 millones de dólares.

Según el Journal, el administrador municipal, Doug Delano, se opuso "enérgicamente" a la afirmación de Lockwood de que la ciudad no había negociado de buena fe. La última propuesta de Sawmill a la ciudad era "en efecto un 'ultimátum' y demasiado rígida para dejar margen de negociación". 

Un mes después, Sawmill Associated se retiró oficialmente del aeropuerto. El titular decía: "El promotor se lava las manos".

Durante muchos años se mantuvo una pista de aterrizaje en el fondo del valle. Las batallas por la expropiación y el valor del terreno se prolongaron durante décadas. El último avión en aterrizar en la accidentada pista aérea de Breckenridge aprovechó el campo en una emergencia en 2005.

Airport Road se construyó para dar servicio a las propiedades comerciales zonificadas a lo largo de los bordes de la pista propuesta. El nombre persiste hasta nuestros días, el único legado que queda de la larga historia de Breckenridge con los viajes aéreos en las montañas. 

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