Breckenridge tiene una Carretera del Aeropuerto, pero no aeropuerto. Los residentes y visitantes curiosos preguntan a menudo Historia de Breckenridge sobre el legado de Airport Road. Obtenga más información sobre la larga y enrevesada historia de los aviones y los aeropuertos en el valle superior del río Blue en esta serie de dos partes que explica los orígenes de la Airport Road de Breckenridge.

La vida de Breckenridge como ciudad de esquí está inextricablemente ligada a los aviones. Desde los primeros inversores, pasando por la compra por parte de Aspen Ski Corporation, hasta la batalla por la cuota de mercado, los aviones desempeñaron un papel fundamental en el desarrollo temprano de Breckenridge como estación de esquí.

Breckenridge inversores originalesla familia Rounds de Wichita con sede en Rounds & Porter Lumber Companyadoptaron el estilo de vida del vuelo. El patriarca de la familia, Ralph Rounds, con sus vastas propiedades forestales, ranchos y almacenes madereros, volaba por todo el oeste para atender sus numerosas inversiones. Su hijo Bill pilotó aviones en la Segunda Guerra Mundial y siguió volando con una licencia privada a su regreso a la vida civil.

Sigurd Rockne, cofundador de la estación de esquí de Breckenridge, recordaba haber construido la primera pista de aterrizaje de la zona para que la familia Rounds pudiera hacer escala en Breckenridge. Además de visitar Aspen o cazar en su rancho de las afueras de Gunnison, Rounds padre y sus hijos Doc y Bill venían a Breckenridge para comprobar sus intereses empresariales en el sector inmobiliario y el desarrollo de zonas de esquí.

La primera pista de aterrizaje de Breckenridge estaba situada al norte de Tiger Road. Los primeros equipos de softball jugaban allí cuando se llamaba High Tor. Hoy en día, Tiger Run RV Park y la urbanización Highlands Green se asientan sobre la antigua pista de aterrizaje.

Rounds & Porter necesitaba una zona de despegue y aterrizaje más larga, por lo que pronto encargó la construcción de una nueva pista en un antiguo terreno de dragado en el fondo del valle de Breckenridge. La pista de aterrizaje, que se extendía desde la actual Upper Blue Elementary School hacia el norte hasta el Colorado Mountain College, era de tierra y estaba llena de baches, por lo que sirvió a los pilotos privados y a la familia Rounds durante muchos años.

La suerte de Breckenridge cambió a principios de la década de 1960, cuando Ralph Rounds murió de un ataque al corazón mientras volaba en avión de Breckenridge a Gunnison. Su hijo Bill, que había sido el mayor impulsor de Breckenridge y benefactor querido a muchos nuevos empresarios de la ciudad- perdió Breckenridge y los demás activos del este cuando los hermanos dividieron las propiedades familiares. "Bill lloró cuando ocurrió", recuerda Sigurd Rockne.

A finales de la década de 1960, los pilotos privados utilizaban con frecuencia la pista de aterrizaje de Breckenridge. Jim Beck, residente de Breckenridge desde hace mucho tiempo, compartió historias de vuelos en Breckenridge en su grabación de historia oral.

La pista de aterrizaje de Breckenridge pronto desempeñaría otro papel fundamental en el desarrollo de la ciudad de esquí de Breckenridge. La compra por Aspen de la Breckenridge Ski Corporation en 1970 es bien conocida hoy en día. Pero estuvo a punto de no producirse.

En 1969, la estación de esquí de Breckenridge se puso discretamente a la venta. Rounds y Porter, ahora bajo la dirección de Doc Rounds, querían centrarse en el sector inmobiliario, no en las operaciones de la estación de esquí. D.R.C. "Darcy" Brown, de Aspen Ski Corp, se enteró de que un grupo de inversores de Chicago pretendía adquirir Breckenridge.

Según Win Lockwoodproponente eventual del aeropuerto, Brown necesitaba llegar antes que los de Chicago a Breckenridge para finalizar la compra de Aspen. En palabras de Lockwood: "DRC se subió a su avión bimotor en Aspen y pidió a Jim Nicholls que arara la pista de Breckenridge, que estaba bordeada por montones de rocas de cuatro pisos de altura. De alguna manera Jim consiguió ararla, DRC aterrizó y dejó el avión en la pista. Pero nadie lo recogió. Así que caminó con sus botas de vaquero sobre la nieve hasta la autopista 9, y consiguió un aventón hasta la base del Pico 8. Llegó con 100.000 dólares en efectivo. Llegó con un cheque al portador de 100.000 dólares y firmó el contrato de compra. Una hora más tarde, llegó la limusina negra del aeropuerto de Denver con los de Chicago. No estaban contentos".

Brown pudo haber volado con seguridad dentro y fuera de Breckenridge, pero en 1977 la pista de aterrizaje fue testigo de un accidente que sería recordado durante décadas.

Después de tocar en O'Toole's Roadhouse Saloon, la Yukon Gold Railroad Company necesitaba que la llevaran a la pista de aterrizaje de Breckenridge para volar a su siguiente actuación. Shamus O'Toole condujo la banda y se quedó a ver despegar el avión.

El fletado Beechcraft Bonanza bimotor fletado, sobrecargado con los miembros de la banda y sus instrumentos, no tenía potencia suficiente para el poco aire. El piloto cometió otro error al intentar despegar en la ligera pendiente ascendente en dirección sur.

Paul Hamilton, que vivía en el cercano Little B Trailer Court, recordó que "oyó un ruido sordo y nauseabundo cuando la gravedad se impuso y, al mirar por la ventana de mi cuarto de baño, vio el fuselaje apuntando al cielo, el motor y la hélice en el suelo."

"¡Vi cómo se producía el accidente!" recordó O'Toole. Miembros de la Patrulla de Esquí ayudaron a rescatar a los pasajeros. Nadie murió y un miembro de la banda se rompió una pierna. "El sheriff vino a investigar si había drogas. Estaba seguro de que eran contrabandistas", recuerda O'Toole.

En 1976, la comunidad ya hablaba seriamente de construir un verdadero aeropuerto. En enero de ese año, el Summit County Journal compartió un titular: "¿Aeropuerto Internacional de Summit?" Un grupo de promotores aeroportuarios de Colorado Springs presionó a la comunidad en favor de los vuelos chárter y privados, solicitando una ampliación de la pista, pavimentación y mantenimiento. En abril, la conversación giró hacia un aeropuerto comercial que requería la aprobación de la FAA, una torre de control y servicios adicionales.

Inmediatamente surgieron cuestiones de seguridad. Un artículo del Summit Sentinel decía: "El emplazamiento en sí tiene sus propias ventajas y desventajas. La pista puede alargarse hasta unos 8.000 pies, longitud suficiente para la mayoría de los tipos de aviones, pero el terreno accidentado hace necesaria una aproximación en 'pata de perro' a la pista.

Las personas que volaron dentro y fuera de la pista de Breckenridge la describieron como "un poco peliaguda" y "casi desafiaba a la muerte cuando soplaba viento cruzado desde Coyne Gulch".

El negocio del esquí estaba en auge a finales de los setenta, con la creciente competencia de estaciones ya consolidadas, como Aspen, y otras nuevas, como Copper Mountain y Keystone. Y mientras el negocio del esquí iba viento en popa, los veranos eran muy tranquilos. Para hacerse con una mayor cuota del mercado turístico durante todo el año, muchos de los impulsores de Breckenridge pensaron que era necesario un aeropuerto comercial.

Desde finales de los años setenta hasta principios de los ochenta, el impulso a favor de un aeropuerto fue en aumento, al tiempo que crecía la oposición. En los años siguientes, Breckenridge vivió una época de agitación en torno al aeropuerto y al crecimiento que traería consigo. Más información sobre el legado del aeropuerto de Breckenridge en la segunda parte.